История строительства Керченской переправы в военные годы: факты, фотографии, видео

Без преувеличения можно сказать, что к теме строительства переправы через Керченский пролив сейчас приковано внимание всего мира. Удастся ли Российской Федерации реализовать этот действительно весьма затратный, амбизиозный и несомненно очень значимый проект? Получит ли Крымский полуостров свою «дорогу жизни», которая станет не просто надежным связующим звеном с материковой Россией, но и создаст условия для масштабного и быстрого экономического развития этого региона?

Все мы знаем, что активные разговоры вокруг строительства Керченского моста ведутся как минимум последние два десятилетия. Однако мало кто в курсе, что железнодорожный мост через этот самый пролив уже однажды был построен, и по нем даже шли поезда.  Причем строителство этого объекта вполне может претендовать на Книгу рекордов. Оказывается, сложнейшее инженерное сооружение — 4,5-километровый железнодорожный мост с двумя разводными пролетами был построен в условиях военного времени в 1944 году всего за 150 (!) дней. 

Автор «Живого журнала» в Интернете Олег Тоцкий разместил на своей странице очень интересный материал из истории строительства и существования железнодорожного моста через Керченский пролив. По его словам, он давно интересуется этой темой и долгое время собирал материалы и фотографии, свидетельствующие о том, что же такое Керченский мост образца 1944 г. 

Вот, что пишут в Сети об истории моста.

Строительство моста через Керченский пролив было запланировано еще в 1930-х годах, но война помешала выполнению планов. Тем не менее, то, что не успели сделать советские мостовики, решили сделать немцы. В 1943 г. Гитлер приказал министру вооружений Альберту Шпееру приступить к сооружению моста через Керченский пролив для передвижения автомобильного и железнодорожного транспорта. Немцы стали свозить в Керчь различные строительные материалы. Советская авиация заметила необычную активность на Керченском полуострове, но бомбить склады Сталин запретил, т.к. планировал после освобождения Крыма довести до конца начатое немцами строительство. Вскоре от самого моста немцы отказались, а в качестве переправы летом-осенью 1943 г. работала канатная дорога протяженностью 5,1 км.

Так выглядела немецкая канатка, которая позволяла переправлять до 1 тыс. тонн грузов ежедневно.

Перед отступлением немецкие войска почти полностью разрушили это сооружение, но оно было восстановлено уже советскими инженерами и проработало еще какое-то время на благо уже Советской армии.

Решение о строительстве железнодорожного моста через Керченский пролив было принято 25 января 1944 г., то есть задолго до освобождения Керчи (11 апреля 1944 г.). Проектирование мостового перехода, подготовительные и первые строительные работы на восточном подходе со стороны Кавказа начали также не дожидаясь освобождения Керчи.

Взяв за основу оставленные немцами конструкции и технику, советские инженеры разработали проект моста, состоявшего из 115 пролетов длиной 27 метров каждый. Над судоходным фарватером предусматривалось двухпролетное 110-метровое поворотное устройство, разворачивавшееся на 90 градусов для пропуска судов любой грузоподъемности одновременно в обоих направлениях. Длина моста составила 4,5 километра. Одновременно сооружались железнодорожные линии подходов к мосту, как с востока, так и с запада.

                            Между крымским полуостровом и материковой Россией может появиться тоннель Были изучены геология и сведения о ледоходах в проливе за несколько десятков лет. Был выбран вариант строительства от косы Чушка к поселку Опасная, севернее Керчи.

Для ускорения открытия движения поездов по переходу основные работы разделили на две очереди. Первая очередь подразумевала как можно скорейший пуск моста, а вторая — укрепление построенного, в том числе сооружение более сотни ледорезов, чтобы мост мог выдержать экстремальные зимние условия.

Динамику строительства можно проследить по оперативным донесениям тех дней. Первая деревянная свая в эстакаду Кавказского берега забита 24 апреля 1944 г. Первая металлическая свая забита 5 мая, первое пролетное строение изготовлено 10 мая. Новый мост, существенно сокращавший путь с Кавказа в Крым, был крайне необходим наступающей армии, поэтому стройку завершили ударными темпами всего за 150 дней к 27-й годовщине Октябрьской революции. Количество строителей в определенные периоды достигало 10 тыс. человек. 3 ноября 1944 г. по мосту прошел первый поезд. За это время забили 2000 деревянных и 2341 металлических свай, изготовили и смонтировали около 15 тыс. тонн металлических конструкций пролетных строений и опор, уложили более 5 тыс. кубометров бетона, отсыпали 35 тыс. кубометров каменных дамб. На подходах к мосту от ст. Сенная до ст. Керчь отсыпали 400 тыс. кубометров земляного полотна, построили 21 малое искусственное сооружение, уложили 69 км главных и станционных путей, заготовили и уложили в путь более 40 тыс. кубометров балласта, построили линию связи с суммарной протяженностью проводов 438 км. В общем, работа была проделана колоссальная.Принимавшая объект комиссия отметила, что «коллектив… поборол все трудности и выполнил работы первой очереди за 150 дней, добившись темпа работ более 30 м моста в сутки». Работы второй очереди, предполагавшие, в частности, замену временных деревянных опор на постоянные металлические, а также сооружение уже упомянутых ледорезов, должны были быть закончены к 1 января 1945 г. Однако к зиме 1944-1945 гг. обстановка на стройке значительно осложнилась и ухудшилась. Внимание к ней со стороны вышестоящих организаций ослабло, мостовой переход к этому времени оказался в глубоком тылу, и воинские перевозки для фронта шли по другим направлениям. Это отразилось и на снабжении строительства материально-техническими ресурсами: они направлялись, прежде всего, на головные, восстанавливаемые после освобождения от противника железнодорожные направления и объекты. К тому же сильно ухудшились погодные условия — участились штормы, волнения в проливе, приближался ледостав.

Сложившиеся условия не позволили успешно вести работы второй очереди, и мост оказался не подготовленным к ледоходу.

Из телеграммы в ГУВВР от 26 декабря 1944 г. «В течение 15 дней шторм не прекращается. Ветер от 7 до 10 баллов. Вся эстакада обледенела. Воду перебрасывает через эстакаду».

В этой сложной обстановке строители продолжали работы, но продвигались они крайне медленно. Из ледорезов успели сделать только пять. Будь та зима помягче, все могло бы обойтись, но случилось то, что случилось.

Авария произошла 18-20 февраля 1945 г. Ледяные поля под действием ветра и течения двигались на мост со стороны Азовского моря. Лед обладал большой прочностью и, несмотря на широкие мероприятия по ледоборьбе: обстрел из орудий ледяных полей с берегов, бомбежка льда с самолетов и бросание на лед с опор специальными командами толовых пакетов, катастрофа оказалась неизбежной.

18 февраля 1945 года лед разрушил 32 опоры, так как мост практически не имел ледорезов, а многие опоры не успели должным образом укрепить. Зато опоры, которые успели закончить полностью, вполне выдержали давление льда. К 20 февраля было повреждено уже 42 опоры. Таким образом, мост действовал чуть более трех месяцев.

Кстати, 11 февраля, за неделю до катастрофы, по мосту прошел поезд с советской делегацией, возвращавшейся после Ялтинской конференции в Ливадийском дворце.

Восстанавливать мост не стали, хотя в 1945-46 гг. разрабатывался проект постоянного моста. Но после возведения опытного кессона вблизи восточного берега пролива, проект сочли слишком дорогим и забыли про него. Остатки же опор временного моста мешали судоходству многие годы. Ещё в 1968 году продолжалась ликвидация в районе Керчь-Еникальского судоходного канала сохранившихся остатков опор. Заменой разрушенному мосту стала известная всем Керченская паромная переправа, открытая в 1953 г.

Благодаря человеку по имени Владимир Бураков на портале parovoz.com недавно появились уникальные фото Керченского моста в нормальном разрешении.

Апрель 1944 г.: начало строительства моста через Керченский пролив. На снимке изображен момент установки первого металлического пролета краном-пилоном на западном берегу.

Установка портального крана для забивки свай под опоры эстакады моста:

Общий вид двух разводных пролетов моста. Здесь они имели поворотную конструкцию. Дальняя ферма имела длину 2х55 метров и могла пропускать крупные суда; ближняя ферма 2х27 метров предназначалась для более мелких суденышек:

Схема монтажа разводных пролетов:

Центральная опора поворотной фермы моста 2х27 метров для пропуска маломерных судов:

Первый рабочий поезд на мосту:

Вот еще одно, пожалуй, одно из самых известных фото эстакады:

Подготовка к подрыву льда толовыми шашками: